Powstały w latach 1914-18 zachował autentyczny układ przestrzenny i niepowtarzalne rozwiązania konstrukcyjne.

Historia

Wiadukt usytuowany jest w centrum Gniezna przy dworcu kolejowym połączył centrum starego miasta z południowym przedmieściem. Budowa wiaduktu przeprowadzona została przez Królewską Dyrekcję Kolei Żelaznej w Bydgoszczy wg projektu(?) KE-D Bromberg. Inwestycja zrealizowana w latach 1914-18 należała do jednych z najdroższych inwestycji na stacji kolejowej. Budowę poprzedziły projekty regulacji ulicy Warszawskiej opracowane w 1913 r. przez Miejski Urząd Budowlany pod kierunkiem Roberta Kado. Prace utrudniły wybuch I wojny światowej i wzrastające koszty inwestycji, co spowodowało że w 1917 roku zadecydowano wykonać betonowy mur oporowy tylko po jednej stronnie wiaduktu. Wiadukt składał się z trzech niezależnych konstrukcji: stalowej z przęsłem kratownicowym, betonowej i żelbetowej. Chodniki wyłożone zostały kamiennymi płytami a jezdnia brukiem. W 1933 r. firma Franciszek Góźdź z Poznania pokryła jezdnię stalowego przęsła wiaduktu płytami asfaltowymi. Wiadukt betonowy w 1942 roku w związku z zamknięciem pod nim przejazdu kolejki wąskotorowej został zamurowany i przekształcony w magazyn lokomotywowni. Wiadukt zachował historyczny materiał i rozwiązania konstrukcyjne. Od strony podjazdu z ulicy Dworcowej zachowały sie oryginalne stalowe barierki.

Opis 

 Wiadukt drogowy usytuowany pomiędzy ulicami Warszawską i Wrzesińską przebiegający nad torami kolejowymi utworzyły trzy niezależne wiadukty różniące się rozpiętością i konstrukcją. Najdłuższy wiadukt konstrukcji stalowej, z przęsłem w układzie kratownicowym, przeprowadzony został nad torami w kierunku Poznania i Jarocina. Wiadukt żelbetowy nad bocznicą kolejową prowadzącą do dawnej cukrowni oraz wiadukt betonowy nad torami wąskotorówki, prowadzącymi na stację kolejową. Wszystkie podjazdy wiaduktów: od strony północnej wzdłuż ulicy Warszawskiej, od południa wzdłuż ulicy Wrzesińskiej oraz od wschodu z ulicy Dworcowej wykonane zostały z betonowych murów oporowych. Pozostałe skarpy, z drugiej strony wiaduktu uformowane zostały w sposób naturalny. Chodniki na wiaduktach zabezpieczone zostały stalowymi barierkami. Dwa betonowe zejścia od strony zachodniej wiaduktu prowadziły na stacje kolejki wąskotorowej i do domu dróżnika. Wiadukt stalowy kratownicowy jest jednoprzęsłowy z jazdą dołem, posiada jezdnię długości 32 m i szerokości 7,8 m z chodnikami po obu jej stronach o szerokości 2,05 m. Ustrój nośny wiaduktu stanowią dwie stalowe kratownice paraboliczne z kształtowników walcowanych. Połączenia kratownic są nitowane. Przęsło o rozpiętości 31 m i o szerokości pomiędzy dźwigarami kratowymi 9,4 m wsparte zostało na betonowych ławach za pośrednictwem łożysk; przegubowego i dwuwałkowo. Za nim ok. 40 m na południe mniejszy wiadukt żelbetowy, płytowy o długości 17,5 m, jednoprzęsłowy z jazdą górą poprowadzony został nad torem bocznicy, ukośnie. Następny wiadukt konstrukcji betonowej zbudowany nad torem bocznicy kolejki wąskotorowej prowadzącej do stacji Gniezno usytuowano ok. 30 m na południe. Wiadukt jednoprzęsłowy o prześwicie 3,35 m na 3,2 m z jezdnią i dwoma chodnikami na górze. Konstrukcję wiaduktu tworzy betonowa rama ze ścianami grubości 1, 5 m. Wiadukt został od strony zachodniej zamurowany i przekształcony w magazyn lokomotywowni. Wzdłuż całego wiaduktu biegnący mur oporowy od strony zachodniej z przerwami na trzy wiadukty zbudowano w konstrukcji betonowej z pionowymi dylatacjami, dzielącymi je na zróżnicowane segmenty. Architektura obiektu, wpisująca się w stylistykę modernizmu zachowała najważniejszy element przestrzenny - paraboliczną kratownicę. Jednak na skutek kolejnych remontów obiekt pozbawiony został w większości detali, za wyjątkiem schodów po zachodniej stronie wiaduktu.

Zabytek dostępny z zewnątrz.

Oprac. Radomiła Banach, OT NID w Poznaniu, 03-11-2017 r.