Historia

Budowa mostu zsypowego Wojciech w pierwotnej formie związana była z działalnością kopalni węgla kamiennego Hedwigswunsch (od 1945 roku – Jadwiga, od 1948 roku – Wincenty Pstrowski) oraz linii kolei piaskowej (Sandbahn), tzw. pyskowickiej kolei piaskowej, dostarczającej piasek podsadzkowy do kopalni. Funkcjonująca od 1862 roku kopalnia Hedwigswunsch w Biskupicach, zastosowała w 1902 roku, jako jeden z pierwszych górnośląskich zakładów wydobywczych, nowatorski sposób wybierania węgla na podsadzkę płynną. Metoda ta stanowiła alternatywę dla stosowanego dotąd nieefektywnego i destrukcyjnego sposobu wydobycia węgla metodą zabierkową na zawał i polegała na wypełnianiu wyeksploatowanych wyrobisk piaskiem, spłukiwanym wodą przewodami rurowymi.

Początkowo do celów podsadzkowania wykorzystywano niewielkie złoża piasku w sąsiedztwie kopalni, w rejonie szybu odpowietrzającego August (od 1945 roku Pułaski), który w 1902 roku przystosowano do odbioru piasku, dowożonego kolejką wąskotorową. Po wyczerpaniu się miejscowych złóż kruszywa, spółka A. Borsiga, właściciel kopalni, w 1909 roku nawiązała współpracę z gwarectwem hrabiego Ballestrema w celu utworzenia prywatnej piaskowni w Dzierżnie koło Pyskowic i kolei piaskowej, mających za zadanie dostarczanie materiału podsadzkowego do należących do obu spółek kopalni węgla na terenie dzisiejszego Zabrza i Rudy Śląskiej, tj. Hedwigswunsch, Brandenburg (Wawel), Castellengo (Rokitnica), Ludwigsglűck (Ludwik). Utworzono firmę, działającą od 1913 roku pod nazwąSandbahngesellschaft der Gräflich von Ballestremschen und A. Borsigschen Steinkohlenwerke. Za przygotowany w 1910 roku projekt techniczny oraz budowę linii kolejowej w latach 1911-1913 (oficjalne uruchomienie nastąpiło 1.10.1913 roku) odpowiadał królewski radca górniczy Arbenz. Prace budowlane zrealizowała firma Pollensky&Zőllner.

Koncepcja utworzenia piaskowni na użytek prywatnych kopalni węgla kamiennego oraz budowy obsługującej je linii kolejowej, wzorowana była na funkcjonującej od 1905 roku państwowej piaskowni i piaskowej linii kolejowej, tzw. przezchlebskiej, transportującej piasek z Przezchlebia do szybów Glűckauf (od 1905 r.) oraz Carnall (od 1909 r.) kopalni Królowa Luiza w Zabrzu. Przezchlebska kolej piaskowa była pierwszą na terenie Górnego Śląska normalnotorową linią piaskową, ponadto jako pierwsza opierała się na zastosowaniu przełomowego, ekonomicznego systemu rozładunku materiału, dzięki wprowadzeniu samowyładowczych mostów zsypowych. Koncepcja mostów samowyładowczych polegała na zastosowaniu przymocowanych po wewnętrznej stronie kratownic dwóch par stalowych prowadnic o zmiennej wysokości w stosunku do główki szyny, współpracujących z rolkami nabiegowymi wagonów transportowych, dzięki czemu uzyskiwano efekt samoczynnego podnoszenia, otwierania i zamykania skrzyni ładunkowej w trakcie przejazdu wagonu przez most. Pyskowicka kolej piaskowa również zaprojektowana została od początku jako linia normalnotorowa, natomiast w odróżnieniu od kolei przezchlebskiej obsługiwana była przez inny tabor, wyprodukowany w Andreashűtte w Zawadzkim. W jej skład wchodziły trójosiowe wagony rolkowe o pojemności 25 m³, o innym rozmieszczeniu rolek nabiegowych, skutkiem czego mosty zsypowe obu kolei charakteryzowały się odmiennym rozstawem prowadnic. W odróżnieniu od pociągów przezchlebskich, pociągi pyskowickie składały się z 24 wagonów prowadzonych przez parowozy klasy 1-5-0 i 1-5-1 firmy A. Borsig. Wagony typu pyskowickiego w okresie powojennym stały się typem dominującym w całej górnośląskiej sieci kolei piaskowych, obok stosowanych od lat 70. i 80. czteroosiowych wagonów rolkowych.

Ponad dwudziestokilometrowa pyskowicka kolej piaskowa obsługiwać miała docelowo trzy zbiorniki podsadzkowe przy szybach Euling/Holzschacht (Wojciech) w kopalni Hedwigswunsch, Piaskowy III w kopalni Brandenburg oraz Anna w kopalni Ludwigsglück. Dwa pierwsze punkty rozładunkowe wraz z niezbędną infrastrukturą uwzględniono w projekcie całej linii piaskowej z marca 1910 roku, natomiast projekt trzeciego punktu ukończono w czerwcu tego roku. Wszystkie trzy punkty oddano do użytku z chwilą uruchomienia kolei piaskowej w październiku 1913 roku. 

Most zsypowy Wojciech, jako jeden z kluczowych elementów infrastruktury punktu rozładunku piasku podsadzkowego w kopalni Hedwigswunsch oraz systemu transportu pyskowickiej kolei piaskowej, wzniesiono równolegle z budowaną w latach 1911-1913 linią kolejową. Most wraz ze zbiornikiem piasku zlokalizowano przy istniejącym już szybie wentylacyjnym i transportowym Euling z 1870 roku, który w 1913 roku przystosowano do pompowania podsadzki. Tory – mostowy i objazdowy umieszczono na sztucznych nasypach na zachód od szybu. Stalowe konstrukcje zsypów szybu Euling dostarczyła Laurahűtte (Huta Laura) z Siemianowic Śląskich. Most Wojciech rozwiązano jako konstrukcję stalową, nitowaną, jednotorową, jednoprzęsłową, rozpiętą na dwóch betonowych przyczółkach, z przęsłem kratownicowym z jazdą dołem. Elementy nośne konstrukcji mostu stanowiły dwie nitowane kratownice. Konstrukcja pomostu z torowiskiem na podłużnicach podwieszona była na poprzecznicach połączonych ze słupkami kratownic. Od góry obie kratownice połączono za pomocą tężników i wiatrownic. Nieodzownym elementem mostu były prowadnice do samoczynnego wyładowywania skrzyń wagonów, przymocowane do obu kratownic od strony wewnętrznej. Konstrukcja i parametry mostu, w tym długość i skrajnia, były ściśle podporządkowane obsłudze wagonów wyładowczych kolei pyskowickiej. 

Most Wojciech w formie z 1913 roku użytkowano do początku lat 70. XX wieku. Jego parametry, dostosowane od początku od obsługi kolei normalnotorowej, zapewniły budowli użyteczność również w trakcie powojennej rozbudowy państwowej sieci górnośląskich kolei piaskowych pod nazwą Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego. Przede wszystkim jednak funkcjonalność mostu determinowało zapotrzebowanie na piasek wobec nieprzerwanego stosowania przez kopalnię Hedwigswunsch, a po 1945 roku – Jadwiga i Pstrowski, metody wybierkowej na podsadzkę do 1974 roku. Wraz z zakończeniem eksploatacji węgla w rejonie szybu Wojciech i likwidacją samego szybu, dotychczasowy most utracił pierwotną funkcję podsadzkową i został rozebrany. 

Bezpośrednio po rozbiórce, w 2 połowie lat 70. w miejscu mostu PMP-PW wybudowało drugi most samowyładowczy, przeznaczony do transportu i wyładunku piasku budowlanego na sprzedaż, dostarczanego z piaskowni w Kotlarni. Wymiana była skutkiem złego stanu technicznego eksploatowanej przez sześćdziesiąt lat budowli, a ponadto zaistniała konieczność powiększenia zbiornika wyładunkowego pod mostem.

Nowy most wzniesiono najprawdopodobniej z wykorzystaniem starych przyczółków. Do obsługi mostu zastosowano analogiczny, jak w moście z 1913 roku, system prowadnic służących do samoczynnego podnoszenia skrzyń ładunkowych, uniwersalny dla mostów zsypowych budowanych również w 2 połowie XX wieku i dostosowany do używanego wówczas taboru w postaci wagonów rolkowych 401Vb (od 1984 roku 401Vc). Odmiennie rozwiązano natomiast konstrukcję nośną mostu, wprowadzając stalowy, dwuprzęsłowy dźwigar oparty na wspomnianych przyczółkach oraz nowym, żelbetonowym filarze środkowym. Konstrukcja dźwigara wykonana została w formie powszechnie wówczas stosowanej przy tego typu mostach, tj. przy użyciu słupków połączonych i stężonych od góry z pasem blachownic, spawanych i łączonych na śruby. Bezpośrednio pod mostem ulokowano powiększony zbiornik zsypowy, obudowany po obu stronach przyczółków i nasypów żelbetowymi murami oporowymi. Budowa nowego mostu Wojciech przypadła na kilkudziesięcioletni okres powszechnego wykorzystywania w górnośląskim górnictwie węglowym metody wydobycia na podsadzkę piaskową oraz związane z tym inwestycje, polegające m.in. modernizacji istniejących już mostów zsypowych w związku z wyeksploatowaniem starych konstrukcji oraz dostosowaniem linii transportowej do obsługi kolei normalnotorowej w miejsce wąskotorowej, wznoszenia mostów przy nowo powstałych szybach podsadzkowych, rzadziej rozbiórki mostów wskutek likwidacji szybu podsadzkowego. O skali zjawiska świadczą dane z początku lat 70., tj. okresu rozbiórki pierwszego mostu Wojciech, kiedy to PMP-PW dysponowało 98 mostami zsypowymi oraz 131 bocznicami szybów piaskowych. Upadek kolei piaskowych, skutkujący sukcesywną rozbiórką mostów zsypowych rozpoczął się na początku lat 90. wraz z likwidacją kopalni węgla kamiennego. Do chwili obecnej na terenie woj. śląskiego i w zachodniej części woj. małopolskiego zachowało się mniej niż dwadzieścia mostów zsypowych, w tym most Wojciech, przy czym wszystkie są już wyłączone z użytku. 

Opis

Most zsypowy zlokalizowany jest na linii kolejowej 301, na odcinku biegnącym przez zabrzańską dzielnicę Biskupice, na północ od przecięcia trasy kolei piaskowej z ul. Drzymały i na zachód od nieistniejącego już kompleksu kopalni „Pstrowski” z szybem „Wojciech”. Usytuowane na sztucznych nasypach torowisko mostowe oraz znajdujące się na zachód od niego torowisko objazdowe, położone są około 14 m nad poziomem zbiornika oraz pobliskiej ul. Drzymały. Poniżej mostu mieści się duży zbiornik na piasek, ograniczony od zachodu nasypem torowiska objazdowego, a od północy i południa przyczółkami mostu i murami oporowymi nasypu torowiska mostowego. Most jest budowlą o długości około 40 m, stalową, dwuprzęsłową, dwunastoprzedziałową, z jazdą dołem, posadowioną na dwóch żelbetowych przyczółkach oraz żelbetowym filarze środkowym. Elementy nośne konstrukcji mostu stanowią cztery kratownice w kształcie wydłużonego prostokąta, spięte krzyżulcami nad filarem środkowym. Struktura kratownic składa się ze słupków (dwuteowniki) połączonych z pasami górnymi w formie blachownic. Skrajne słupki obu przęseł, jako elementy nośne, ułożone są od strony przyczółków na stalowych podstawach, a od strony filara na stalowych rolkach. Kratownice usztywnione są od góry tężnikami w formie blachownic oraz wiatrownicami, natomiast od dołu słupki łączą się z poprzecznicami przewiązanymi z podłużnicami, na których oparty jest pomost z torowiskiem. Połączenia słupków z poprzecznicami osłonięte są blachownicami. Poszczególne elementy dźwigarów są spawane i połączone śrubami. Integralnym elementem mostu są prowadnice do samoczynnego wyładowywania skrzyń wagonów, przymocowane do obu kratownic od strony wewnętrznej. Od zewnątrz po obu stronach mostu podwieszone są pomocnicze, stalowe pomosty, poprzedzone schodami. Na most od strony ul. Drzymały prowadzą betonowe schodowe, wbudowane w nasyp.  

Oprac. Agnieszka Olczyk, OT NID w Katowicach, 11.2025 r.